Bezuhant az európai autóipar és egyelőre úgy tűnik, messze még a kilábalás. Tovább nehezítik a helyzetet a szigorú uniós kibocsátási szabályok, mindemellett az elektromos autók terjedése egyelőre megtorpant. A gépjárművek átlagéletkora Magyarországon eközben már 16 év és az állampolgárok többsége csak álmodozhat arról, hogy egyszer villanyautója lesz.
Nyitóképünkön: BMW autógyár. Forrás: BMW Group.
Támogatóink hozzájárulása nélkül ez a cikkünk sem készülhetett volna el. Ne csak olvassa, támogassa is lapunkat: kattintson ide.
Merre tovább, magyar autópiac?
Büszkén jelentette be 2024 végén a Facebook oldalán az Energiaügyi Minisztérium, hogy 2020 elejéhez képest közel kilencszeresére nőtt a tisztán elektromos gépjárművek száma Magyarországon. Ezzel már csaknem 68 ezer kizárólag elektromos hajtású autó van forgalomban és a várakozásaik szerint 2026-ra ez a szám 120 ezerre nőhet.
A kormány két programban összesen közel 60 milliárd forinttal népszerűsíti az elektromobilitást. Mint írják további 28 milliárd forint ösztönzi a vidéki töltőhálózat fehér foltjainak felszámolását, hiszen „tíz zöld rendszámos járműből hatot a fővároson kívül helyeztek forgalomba”. Nem kevés EU-s támogatással valósulna meg a projekt, melynek keretein belül a következő években több mint 100 helyszínen létesülhet új töltőállomás.
A magyar autópiacot azonban továbbra is a használt járművek uralják, annak ellenére is, hogy a használt autók piacán is jelentős drágulást lehetett érezni 2020 óta. 2024-ben a használtautók átlagára már 4,5 millió forint volt, ezzel négy év alatt az átlagár 62%-kal nőtt. A használt autók közül is a legolcsóbb, 15 évnél is idősebb autókat értékesítik legnagyobb számban. A használt villanyautók átlagára a tavalyinak körülbelül a duplája: 9,3 millió forint.
„Több használtautó-kereskedő külföldről tölti fel készleteit, így a forint gyengülése miatt ők is drágábban tudják beszerezni az árut”
– olvasható hasznaltauto.hu-n.
A nettó magyar átlagbér a KSH 2024. szeptemberi adatai szerint havi 432 ezer forint, a bérek vásárlóértéke azonban nem képes érdemben növekedni. Egy átlag magyarnak csaknem két évnyi bérébe kerülne, hogy venni tudjon egy használt elektromos autót.
Kevesebb szén-dioxid, drágább autók
A dráguláshoz számos tényező hozzájárul. Az Európai Unió 2025-től jelentős szigorítást vezetett be az autók széndioxid-kibocsátási céljaiban, hogy 2050-re elérje a teljes klímasemlegességet.
Bár a szabályozások kényszerű változásokat indítottak el a gépjárműiparban, nem kevés egyéb buktatója van az elektromos autók európai fejlesztésének. Kifejezetten nehéz helyzetben vannak az európai autógyártók, hiszen egyfelől meg kell felelniük a szigorú klímacéloknak, másfelől viszont fel kellene venniük a versenyt a kínai cégekkel.
Az európai cégek 30%-kal magasabb termelési költségekkel küszködnek, mint kínai riválisaik. Az akkumulátorok gyártásához használt lítium, kobalt és egyéb ritkaföldfémek csaknem 80%-át is Kínából importálja az EU, így komoly függésben van az ellátási lánc. Mindezek miatt az európai autóipar egyelőre nem képes felvenni a versenyt az elektromos autók fejlesztésében, és csak kullognak a keleti versenytársak mögött.
Ezt mutatja az is, hogy a világ 15 legnépszerűbb elektromos autójából csupán egy készül az EU-ban. A magas energiaárak és a lassú gazdasági növekedés pedig szintén akadályozza a fejlesztést. Donald Trump belengetett tarifái pedig újabb koporsószögek lehetnek az európai ipar koporsójában.
Az EU versenyképességéről szóló Draghi-jelentés szerint alacsonyabb energia– és munkaerőköltségekre, illetve nagyfokú automatizálásra volna szükség ahhoz, hogy Európa valamennyire fel tudja venni a verseny a konkurenciával.
A töltőhálózat megfelelő kiépítése nélkül azonban az innováció mit sem ér. Sok kritika érte az EU-s klímacélokat, mondván, hogy lassítják az innovációt és a gazdasági növekedést. Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke a Pénzcentrumnak adott interjújában kiemelte:
„Bár tiszteletben tartom a célt, amit kitűzött maga elé az Európai Bizottság, magam is a zöldítés mellett vagyok, de mindezt csak a gyártás alatt lévő, új autóktól várni nem reális. Inkább a másik végénél, a 20 évnél öregebb személygépkocsiknál kellene kezdeni, ezek lecserélését megtámogatni. Így jóval több károsanyag-kibocsátástól szabadulhatnánk meg, mintha az új, modern motorral készülő modellek esetében erőltetjük az átállást.”
Jönnek az EU-s pénzek az elektromos töltőállomásokra
Az Európai Unió által finanszírozott elektromos járművek töltőinfrastruktúra-fejlesztései Magyarországon jelentős lendületet kaptak az elmúlt években, azonban a projektek területi eloszlása és a pénzek felhasználásának hatékonysága továbbra sem megfelelő. Az Európai Unió a Connecting Europe Facility (CEF) programjának Alternative Fuel Infrastructure Facility (AFIF) alprogramján keresztül igen jelentős összegeket fordít tagországaiban, így Magyarországon is az alternatív üzemanyagokkal közlekedő járművek infrastruktúrájának a fejlesztésére – írja a villanyautosok.hu
A jelenleg csaknem háromezer nyilvános nagyobb teljesítményű, engedélyköteles EV-töltő, amely az országban működik, nagyrészt a fővárosban és a nyugati országrészben összpontosul. A 2025 elején lezáruló első uniós pályázati kör keretében 55 helyszínen új töltőállomás üzembehelyezése történik meg a MOL, az E.On és a Shell közreműködésével. Másik EU-s forrásból, a nemzeti helyreállítási terv keretein belül pedig 28 milliárd forint támogatást biztosítanak töltőállomás telepítésre.
A támogatásból épített vagy bővített töltőállomások minden töltőpontjának képesnek kell lennie intelligens töltésre és kötelezően biztosítani kell az elektronikus fizetés lehetőségét. A 2024-2026 közötti időszakban több száz új töltőpont létesítését célzó uniós– és hazai pályázati konstrukciók keretében összesen közel 50 milliárd forint támogatás érhető el. Az Európai Bizottság 2030-ig 3,5 millió töltőpontot tervez telepíteni – egyelőre felemás sikerrel.
Készült az Európai Unióban, vagy nem
Bár Orbán Viktor miniszterelnök szerint
„2025 fantasztikus év lesz”
a magyarok költekezőkedve jócskán alábbhagyott az utóbbi években a nem túl biztató gazdasági helyzet és az infláció hatására.
Általános európai tendencia ez, hiszen energiaválság és az orosz-ukrán háború is a spórolás irányába tolta az európai polgárokat. Az elektromos autók magas ára így továbbra is jelentős akadályt jelent a széles körű elterjedésben. A használt elektromos járművek piacán tapasztalható drágulás is nehezebbé teszi a helyzetet. Az állami– és európai uniós támogatások kiterjesztése némiképp segíthetne a helyzeten és talán látni is erre törekvéseket, azonban sokkal komolyabb problémákkal küzd az európai ipar.
Mindenesetre addig nem lesz jelentős ugrás az elektromos autók piacán, ameddig az európai–, köztük a magyar autóipar nem alkalmazkodik kellőképpen a kihívásokhoz. Kína jelenleg uralja az autópiac ezen részét, ezért komoly befektetések és innováció kell az európai versenyképesség növeléséhez. Az európai cégeknek megoldást kell találniuk a gyártási költségek csökkentésére, továbbá az automatizálást is fokozniuk kell.
Komoly lehetőség lehetne ez a magyar akkugyártó piacnak, azonban nagy aggodalomra adhat okot, hogy a KSH adatai szerint az akkugyártásban több mint 51%-os visszaesés volt tapasztalható 2024. decemberében a 2023-as év decemberéhez képest.
A német autóipar kudarcai is tovább kínozzák a magyar piacot. Ebben az évben azonban érdemi változásra nem igazán lehet számítani a februári német választások miatt. A koalíciós tárgyalások akár nyárig elhúzódhatnak, így a válságkezelés is későbbre tolódik. A uniós kibocsátási szabályok miatt ráadásul több milliárd eurónyi büntetést kaphatnak idén az európai autógyártók, melyek a benzines és dízel autók árának emelésével is próbálják az elektromos autók felé terelni az egyre kevesebb számú vevőt.
A számottevő nyugat-európai gyárbezárás azonban még lehetőséget is teremthet a magyar piacnak. Furcsa módon még akár jól is járhat ezzel Magyarország és a kelet európai gyárak létesítését ösztönözheti ez a tendencia, mivel a kelet-európai bérek jelentősen elmaradnak a nyugatitól, ezért a gyártási költségek is jóval alacsonyabbak lehetnek Kelet-Európa országaiban. A Volvo Szlovákiában, a BMW Debrecenben létesített új üzemet.
Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) is változásokat sürget, és több rugalmasságot várna el a kibocsátási szabályok bevezetésével és betartásával kapcsolatban. Amennyiben a Bizottság úgy ítéli meg, a versenyképesség javítása érdekében akár fel is vizezhetik az európai gyártók szerint túl szigorú szabályokat – ezt elég régóta kérik az európai gyártók. A kilátások azonban még így sem túl jók 2024-hez képest sem. Az Economist 2025-ben 4%-os növekedést jósol az európai autópiacnak, ami első ránézésre kevésnek tűnhet, azonban ők még így is a bizakodók közé tartoznak, mások sokkal zordabb, 1-2%-os növekedést várnak, a Standard & Poor’s hitelminősítő előrejelzése szerint azonban még negatívba is átfordulhat az európai autópiac idei teljesítménye, ők 2,6%-os visszaesést várnak.
Bár Trump nemrégiben egy asztalhoz ült Vlagyimir Putyin orosz elnökkel, a Magyarország számára bizonytalanságot okozó tényezők, mint az orosz-ukrán háború egyelőre nem látszódnak megszűnni, sőt további aggályok merülnek fel az Európai Unióval is vámháborúra készülő Donald Trumppal.
A 2025-ös év tehát túl sok jót nem tartogat az európai autóiparnak, éppen ezért a piacnak sem, a zöld átállás is döcög és komoly beavatkozásra lenne szükség. A Népszava kiderítette, a magyar kormány már jóval szerényebb, alig több mint 1 százalékos GDP növekedést vár idénre.
Az Európai Bizottság is tisztában van a helyzet súlyosságával és párbeszédet kezdeményezett az európai autóipar kulcsszereplőivel. A tét nem kisebb, mint az EU-s GDP 7%-át adó és 13 millió embert foglalkoztató európai autóipar megmentése. Ennek érdekében a Európai Bizottság március 5-re részletes akcióterv bemutatását ígérte.
Az Európai Unió finanszírozásával. Az itt szereplő vélemények és állítások a szerző(k) álláspontját tükrözik, és nem feltétlenül egyeznek meg az Európai Unió vagy az Európai Bizottság hivatalos álláspontjával. Sem az Európai Unió, sem a Bizottság nem vonható felelősségre miattuk.
Magyarországon nem mindenki engedheti meg magának, hogy fizessen a hírekért, pedig roppant fontos, hogy minél többen tájékozódjanak független forrásból. Ezért döntöttünk úgy, hogy a Gulyáságyú Média cikkei, videói, podcastjai mindenki számára ingyenesen érhetőek el.
Amennyiben Ön viszont megteheti, támogassa küldetésünket akár csak havonta egy kiló kenyér árával, hogy cikkeinkkel olyanokat is elérjünk, akik nem engedhetik meg maguknak, hogy fizessenek a hírekért.
Ehhez a cikkünkhöz is hozzászólhat a Facebookon:
